運(yùn)價(jià)“漲上天”的集裝箱：中國一箱難求，歐美無處安放
一柜難求的背面，則是高居不下的運(yùn)價(jià)。當(dāng)前，為了抓住運(yùn)價(jià)的“黃金時(shí)段”，不少船公司拒絕在歐美收貨，而是載著空集裝箱全速奔回亞洲。在林書來看來，導(dǎo)致這種情況發(fā)生的主要原因在于疫情影響了全球貿(mào)易正常往來，預(yù)計(jì)疫情得到控制后，國內(nèi)一箱難求的情況將逐漸消失。
在浙江，某小家電外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人老陳遇到一個(gè)難題：由于排不上集裝箱，他的貨不得不延遲出口。
“都在排隊(duì)，現(xiàn)在一柜難求，運(yùn)價(jià)都漲上天了，也沒辦法保障能按時(shí)運(yùn)輸。”老陳告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。
此時(shí)，在青島、連云港、寧波和上海等大型港口，正在因?yàn)榧b箱極度缺乏，而導(dǎo)致船舶停泊作業(yè)延誤，港口承壓。
而在遙遠(yuǎn)的大洋彼岸，歐美多個(gè)港口卻由于集裝箱暴增，導(dǎo)致?lián)矶聽顩r嚴(yán)重。據(jù)了解，隨著歐美逐漸復(fù)工解禁，港口集運(yùn)貿(mào)易呈逐步復(fù)蘇的態(tài)勢，加上疫情期間世界各地港口不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致散落在全球各地的集裝箱回流不暢，造成了中國一箱難求、歐美集裝箱無處安放的局面。
“早在今年5、6月，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。因?yàn)榧b箱船主要承運(yùn)的是工業(yè)制成品，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相互流通的重要一環(huán)。當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并不均衡，復(fù)蘇的節(jié)奏也不一樣，因此率先回暖的中國有大量工業(yè)品往外運(yùn)輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導(dǎo)致集裝箱本身在全球流動(dòng)就不順暢。隨著中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步回暖，這種情況越來越明顯。”億海藍(lán)產(chǎn)業(yè)研究院首席分析師林書來對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。
一柜難求的背面，則是高居不下的運(yùn)價(jià)。當(dāng)前，為了抓住運(yùn)價(jià)的“黃金時(shí)段”，不少船公司拒絕在歐美收貨，而是載著空集裝箱全速奔回亞洲。
在林書來看來，導(dǎo)致這種情況發(fā)生的主要原因在于疫情影響了全球貿(mào)易正常往來，預(yù)計(jì)疫情得到控制后，國內(nèi)一箱難求的情況將逐漸消失。
國內(nèi)一箱難求
對老陳來說，最近幾個(gè)月，歡喜與郁悶共存。
“現(xiàn)在我的訂單，是去年同期的3倍，每天都恨不得加班加點(diǎn)完成訂單。但是我們的訂單增加，別人的訂單也增加，零部件供應(yīng)商根本供不上貨，只能把貨期延長。原計(jì)劃在10月底發(fā)出50個(gè)柜子，但是到了港口，又發(fā)現(xiàn)柜子不足，還得等。”老陳一肚子苦水。
按照國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前10個(gè)月，我國進(jìn)出口同比增長了1.1%，好于全球貿(mào)易的增長狀況。國家統(tǒng)計(jì)局新聞發(fā)言人付凌暉表示，這充分體現(xiàn)了中國外貿(mào)潛力比較大，韌性較足。
據(jù)了解，由于很多國家的生產(chǎn)能力處于癱瘓狀態(tài)，使得率先擺脫疫情影響、生產(chǎn)步入正軌的中國在短時(shí)間內(nèi)成了世界工廠的中心。孟加拉、越南、印度等東南亞國家的訂單紛紛轉(zhuǎn)移到了中國，也因此，中國向外發(fā)運(yùn)的貨物數(shù)量激增。
數(shù)據(jù)顯示，自7月起，我國集裝箱出口量快速增長，進(jìn)10月份后，集裝箱吞吐量有進(jìn)一步加速的趨勢。中國港口協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，重點(diǎn)監(jiān)測的沿海港口集裝箱業(yè)務(wù)進(jìn)一步提速，10月份，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%，增速創(chuàng)今年新高。
而將目光放至國際卻不難發(fā)現(xiàn)，全球市場嚴(yán)重冷熱不均。
美國港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)（hta）表示，僅洛杉磯和長灘港，就有10000-15000個(gè)集裝箱被滯留在碼頭，導(dǎo)致當(dāng)前洛杉磯港和長灘港的貨物運(yùn)輸“接近完全癱瘓”；西海岸港口和芝加哥也對進(jìn)口激增帶來的大量空集裝箱一籌莫展。
不僅是美國，在澳大利亞、英國，大量空集裝箱積壓情況也日益嚴(yán)重，據(jù)估計(jì)，僅澳大利亞的空集裝箱的數(shù)量就超過5萬個(gè)。
在林書來看來，當(dāng)前，中國出來的船數(shù)量比較大，但是歐洲和美國等地方出來的船數(shù)量少，在這種背景下，中國一船一船的集裝箱運(yùn)出去，但回來的寥寥無幾，造成歐美集裝箱大量堆積，中國則一箱難求。
超出預(yù)期的貿(mào)易
集裝箱有去無回，給各個(gè)國家都帶來不少麻煩。
據(jù)了解，由于歐美疫情升溫，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準(zhǔn)班率從6月的85——90％，降到9月的56％，船期平均延誤五天，且準(zhǔn)點(diǎn)率持續(xù)下降中。按照統(tǒng)計(jì)，美國西岸港口候港時(shí)間就達(dá)4-5天，新西蘭奧克蘭候港時(shí)間超過10天，英國的費(fèi)列斯托則因過度擁擠，已宣布停收空柜。
同時(shí)，國外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前長達(dá)兩周或以上的免堆期不復(fù)存在，不少港口直接收起租金。
而在中國，由于不少港口集裝箱告急，一些船公司開始大幅提升運(yùn)價(jià)，并開始收取各項(xiàng)附加費(fèi)。
11月6日，在缺柜嚴(yán)重的深圳港，船公司萬海航運(yùn)等對于運(yùn)往東南亞貨物開始收取每箱500美元、每大箱1000美元的缺柜費(fèi)，這相當(dāng)于將運(yùn)價(jià)翻漲一倍。
當(dāng)前，美國運(yùn)往亞洲的貨物，每大箱（40teu）運(yùn)價(jià)約在400到500美元之間，而亞洲運(yùn)往美西的貨物，每大箱運(yùn)價(jià)超過3800美元，運(yùn)往美東超過4600美元。赫伯羅特也宣布，將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價(jià)為5190美元/ feu，向西地中海的航行提價(jià)為4710美元/feu，將北大陸的航行價(jià)格提高為4690美元/feu。東南亞航線運(yùn)費(fèi)也已沖破2000美元。
不僅如此，各種擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)也開始征收。近期英國港口的持續(xù)大范圍擁堵，地中海航運(yùn)宣布，將對所有出口至英國的集裝箱，征收50美元-175美元/teu不等的擁堵附加費(fèi)；船公司達(dá)飛也對亞洲出口至地中海、北非地區(qū)的貨物，征收旺季附加費(fèi)。
不過，這并沒有對我國出口造成較大影響。
當(dāng)前，我國進(jìn)出口貿(mào)易已連續(xù)4個(gè)月加速增長。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，年初至今中國進(jìn)出口金額呈現(xiàn)深“v“走勢，3-5月受疫情爆發(fā)影響，國際貿(mào)易疲弱，進(jìn)出口金額持續(xù)負(fù)增長。而6月至今，伴隨疫情控制以及復(fù)工復(fù)產(chǎn)，進(jìn)出口金額改善明顯，兩年來首次連續(xù)4個(gè)月正增長，且有加速增長態(tài)勢。
而集裝箱吞吐量與進(jìn)出口金額走勢一致性高，9月為2453萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增加7.63%，同樣也是6-9月連續(xù)4個(gè)月正增長，底部反彈趨勢明顯。（來源：騰訊網(wǎng)）
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