卸港裝卸時(shí)間的計(jì)算
3月10日18時(shí)30分船舶在卸港減載錨地錨泊，并立即遞交了nor，以證明船舶已處于等待減載和卸貨的狀態(tài)。
然而，由于船舶須排隊(duì)進(jìn)行減載，使得船舶減載工作到3月22日才開(kāi)始進(jìn)行。3月22日19時(shí)至3月24日5時(shí)30分完成減載。之后由于港口船舶嚴(yán)重壓港，船舶最終于4月4日才靠泊，4月6日17時(shí)30分卸貨完畢。
船方指出卸港裝卸時(shí)間應(yīng)于3月11日6時(shí)01分始算，原因是船舶3月10日18時(shí)30分遞交了nor，裝卸時(shí)間于次日0時(shí)加上6小時(shí)即6時(shí)01分開(kāi)始計(jì)算。
租家認(rèn)為，船方3月10日18時(shí)30分遞交的nor無(wú)效，并且只有在減載過(guò)程中及船舶靠泊后方才計(jì)算裝卸時(shí)間。
租家進(jìn)一步指出，根據(jù)附加條款第17條減載條款的規(guī)定，裝卸時(shí)間只能在船舶安全錨泊或減載船安全掛靠后6小時(shí)起算。由于nor并未有效遞交，裝卸時(shí)間只能于減載船3月22日掛靠后始算。同時(shí)，租家認(rèn)為他們已履行“到達(dá)后即可裝貨”的保證條款，因?yàn)樗麄円褌浜昧藴p載船，使船舶到達(dá)后即可減載，亦即卸貨。
評(píng)論：附加條款中的第17條并未要求在發(fā)生減載的情況下，有效的nor必須在裝卸時(shí)間開(kāi)始前遞交，該條款并未默認(rèn)有效nor遞交后6小時(shí)開(kāi)始計(jì)算裝卸時(shí)間。根據(jù)第17條款，裝卸時(shí)間同樣不能僅在減載工作完成時(shí)起算。裝卸時(shí)間一旦開(kāi)始，將連續(xù)計(jì)算，直至卸貨完畢(盡管在本案中減載船舶已經(jīng)滯期)。
根據(jù)著名判例-mustill j in the mexico(1990)1 lloyd’s rep507，船舶到達(dá)減載錨地后毫無(wú)疑問(wèn)已是“到達(dá)船舶”并準(zhǔn)備裝卸。因此船方3月10日遞交的nor于減載錨地錨泊時(shí)起算，即3月11日0時(shí)01分加6小時(shí)即3月11日6時(shí)01分起算。
因此，船方關(guān)于卸港卸貨時(shí)間的計(jì)算是正確的，而租家的立場(chǎng)缺乏事實(shí)依據(jù)和法律依據(jù)。
結(jié)論
通過(guò)上述分析可以看出，檢疫、減載同裝卸時(shí)間的計(jì)算是緊密相關(guān)的，條款訂得不好會(huì)對(duì)當(dāng)事方造成巨大的損失，而條款訂得好在航運(yùn)操作實(shí)務(wù)中，關(guān)于檢疫、減載、裝卸時(shí)間等因素之間的關(guān)系與地位并不是絕對(duì)的，合約當(dāng)事方均有權(quán)訂立對(duì)自己最有利的合約條款，來(lái)保護(hù)自己的利益。本文的宗旨也正是為了強(qiáng)調(diào)在訂立運(yùn)輸合同時(shí)，合同當(dāng)事人須緊密結(jié)合買(mǎi)賣(mài)合約中貨物裝卸港的具體情況、地理特征、通關(guān)規(guī)則等因素，最大限度地對(duì)可能造成影響、產(chǎn)生損失的因素加以綜合考慮之后，反映在運(yùn)輸合約中，從而避免當(dāng)事人缺乏知識(shí)或合約訂立不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)仍斐刹粦?yīng)有的損失。
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